Cyclist Türkiye

ENTEGRASYON: HEPSİ BİR ARADA

ENTEGRASYON: HEPSİ BİR ARADA

Fotoğraf: Danny Bird

Hayalinizdeki yol bisikleti kadrosuna ulaştıktan sonra geriye grupset, tekerler, gidon, sele ve sele borusu gibi parçaları bütçenize ve tercihlerinize göre toplamak kalıyor. Bugün bizler için bu süreç hala bütünüyle mümkünken, üreticiler kadrolarıyla uyumlu kendi komponentlerini tasarlama çalışmalarını başlattılar.

Trek Madone serisini ele aldığımızda, bu bisiklette sadece kendi fren sistemi, sele borusu ve gidonu kullanabileceğimizi görüyoruz. Geriye kişinin kendi isteğine göre kullanabileceği teker seçimi ve dişli-çark sistemleri kalıyor. Specialized Venge ViAS, Canyon Endurance ve BMC Roadmachine’de de benzer durum söz konusu. Bunun sonucu, kullanıcı üreticinin belirlediği çerçevede kalmak durumunda çünkü bisiklet endüstrisi kendi hedefine ulaşma çabasında, bu da sistem entegrasyonu demek oluyor.

Specialized’ın entegrasyon teknolojileri müdürü Mark Cote şöyle diyor: “Lugano şartnamesi’nden (UCI’ın tuhaf bisiklet tasarımlarını kısıtlamak için çıkardığı kural kitabı) önce çılgın tasarımlar geliştiriliyordu. Entegrasyondan kazanabilecek çok şey olduğunu fark etmeye başladık özellikle aerodinamiklik söz konusuysa. 2005 yılında kadroyu sadece Reynolds Ouzo Pro maşa ile entegre edebiliyorduk. Bugün bu teknolojiler inanılmaz boyutlara ulaştı. Artık, tüm kadro ve maşalar birlikte tasarlanabiliyor. Eskiden kadroya biniyorduk artık tümüyle bisiklet sürüyoruz.”

undefined

Trek markasının yol grubu global direktörü Ben Coates de bu konuda hemfikir; ”10 yıl önceye baktığımızda, en üst seviye bisikletlerin tümünde Zipp, Hed gibi markalara ait ürünler karşımıza çıkıyordu. Tüm dünyada değişkenlik alanı sadece aksesuar kullanımıydı” diyor. “Kısa zaman içinde büyük üreticilerin tümü bu büyük kısıtlamalardan kurtuldular. Artık ister sele borusu, ister frenler olsun hatta aynakol ve teker setleri dahil kendi markalarını üretmeyi başarıyorlar”

Entegrasyon, entegrasyon, entegrasyon

Tescilli komponentlerle bisiklet tasarlamanın ana nedenini tahmin etmek zor değil, tüketicilerin tüm parasının bir yere harcanması hedefleniyor hatta parça değişimi durumu için dahi, ama üreticiler bunun tek nedeninin bu olmadığından emin olmamızı istiyor.

Cote, “Entegrasyon iki farklı yöne gidiyor” diyor. “Performansta iyileştirme söz konusu olduğu sürece entegre sistemler geliştireceğiz. Kullanıcıda seçim kısıtı performans kaybına yol açtığı noktaya vardığında ise orada duracağız. Venge ViAS gibi bir aerodinamik performansa sahip bir bisiklette ne demek istediğimi anlayabilirsiniz. Eğer kendi komponentlerimizi kullanmasaydık bu başarıya ulaşamazdık. Yine de tamamen kişiye özel hale getirecek bisikletlere ihtiyaç duyabilirsiniz. O zaman tercihiniz Tarmac olmalı. Bu ihtiyaca karşılık verebilmek için Tarmac modelini bu konseptin dışında tuttuk”. Cote’a göre, en iyi performanslı bisiklete sahip olmak istiyorsanız bazı ayarlar ve kişiselleştirmeler için tavizler vermeniz gerekebilir: “Bazı durumlarda, entegrasyon negatif çağrışımlara yol açabilir ama şunu unutmamak lazım, bizim aradığımız en yüksek verimlilik. Biz yapmış olmak için entegrasyona gitmiyoruz. Böyle olsaydı bu işe hiç girmezdik. Bu tüketiciler için olduğu kadar üreticiler içinde zorluklar içeriyor. Ama günümüzde gerçek kazanımlar yol bisikletinin entegrasyonundan gelmeye başladı.”

undefined

“Sadece aerodinamiklik değil” diyor Cote. “Estetik de oldukça önemli ve entegrasyon hatırı sayılır miktarda ağırlıktan kazanım sağlıyor. Sadece vidalarda dahi çelikten titanyuma geçerek daha hafif olmayı başarabiliyorsunuz, eğer bir vidadan tamamen kurtulabiliyorsanız o zaman neden sistem entegrasyonuna gitmeyelim ki? Sistem tasarımında belirleyici unsur aerodinamiklikte elde edilen büyük kazanımlardır. Eğer seçim esnekliğinden kayıp verirken, bisikletin toplam ağırlığından %3 oranında tasarruf ediyorsak, dik bir tırmanışta ölçülebilir bir zaman kazancı sağlayabilirsiniz, diğer yandan ViAS’taki gibi aerodinami için entegrasyon yaptığımızda, standart bir yol bisikletine kıyasla 40km’de 116 saniye gibi bir ilerleme sağlıyoruz. Aero olmak böyle bir şey, hareket halinde değilken ölçemezsiniz”.

 undefined

Çizgiyi belirlemek

Peki tüketicilerin bunu negatif yorumlayacağı noktaya kadar entegrasyonda nasıl bir limit var? “Evet” diyor Coates,”ama limit sizin ne kadar ileri gidebileceğiniz değil, onu ne kadar iyileştirebileceğiniz. Kimse Madone frenlerinden ötürü sorun yaşamıyor çünkü oldukça verimli çalışıyor. Eğer böyle bir durum olmasa sürücüler şöyle diyebilirdi: “Eğer sadece bu frenleri kullanacaksam bu bisikleti istemiyorum”. Eğer geliştirdiğiniz sistem mükemmel sonuç veriyorsa, daha iyi fiyata sahipse, bisikletin daha hızlı gitmesini sağlıyor veya göze daha güzel geliyorsa neden insanlar entegrasyona karşı çıksınlar ki?”

“Hiç kimseyi zorlayamazsınız” diyor Cote. “Ümidimiz ürettiğimiz ürünlerin gerçek kazanımlar sunması, insanları köşeye sıkıştırmak derdinde değiliz. Eğer bir tüketici kendini aldatılmış hissederse bu bizim kaybettiğimiz anlamına gelir. Bir marka böyle bir yönelime giderse, o bisikleti bir daha satamayacağını çok iyi bilir. Dolayısıyla tüketiciler çoğu zaman bunun farkında olmasa da gücü ellerinde tutanlar onlardır, üreticiler değil”.

Doğrusu o ki insanlar bisikleti talep etmezlerse siz de satamazsınız, böylece şu an için büyük markalar ilerleme kat ettiklerini düşündükleri yolda devam ediyorlar, sistemlerine kendi komponentlerini entegre ederek, bir sonraki adımı atmak için tepkiyi ölçüyorlar. Peki bunun sonu nereye varacak?

undefined

“İleriki beş yıl içinde yol bisikleti endüstrisinin tek bir yöne gideceğinden kuşkum yok” diyor Cote. “Entegrasyon başlangıç sürecinde. Bisiklet bugün için geniş bir uyarlama alanı sunuyor - yedi farklı ebat bisiklet boyu 12cm zengin bir aralık sunarken, dikey olarak da 16cm’lik bir alan söz konusu. İki tekerli araçlarımızın dinamiklerini biraz daha iyi anlamaya başladığımızdan beri bisiklete daha detaylı ve hassas yaklaşabileceğimizi gördük. Daha iyi duruş pozisyonları elde edebilmek için gidon geometrisinde optimum ayarlamaları yapabilecek parçalar geliştirmek için uygun ortam var.

Peki tünelin ucunda ne görünüyor? Trek ve Specialized gibi büyük markalar kendi grupsetlerini mi üretecek?

“Her zaman kendimize sormamız gerekiyor; mevcut olandan daha iyisini üretebilmemiz mümkün mü?” diyor Cote. “Biz Shimano, Campagnolo veya Sram’dan daha iyi grupsetler üretebilir miyiz? İşte büyük soru bu. Evet bu imkansız değil.”

Coate, Trek’in grupset üretmesini ister miydi? “Bugün bisiklet gelişimini yavaşlatan aktarıcı organları ile ilgili düşünmemiz gerekenler var ama eminim ki ilerleme gösterebileceğimiz başka alanlar mevcut - bisikleti potansiyel olarak daha iyi hale getiren ve sürüşü daha eğlenceli kılan, basit ve sonuç getirecek geliştirmeler. Her bir ürünü daha hızlı, daha hafif ve daha rahat hale  getirecek fırsatlar mevcut. Sıra aktarıcı organlarına geldiğinde evet endüstri oraya da saldıracaktır. Bu insanın doğasında var.”

Bir gün bisikletle beraber üstündeki tüm parçaların aynı marka altında üretilmesi mümkün olacak gibi görünüyor ve bu gerçekleştiğinde bisikletin üzerindeki komponentleri diğer markaların kadrolarında kullanmak mümkün olmayacak.
Bu durum size sunduğu performans katkıları ile sizi heyecanlandırabilir ama aynı zamanda kişisel tercihlerinizden vazgeçmek zorunda kalarak sizi oldukça sinirlendirebilir de. Eğer ikinci seçenek daha ağır basarsa bu şekilde düşünen tek kişi siz olmayacaksınız.

Cote son olarak şöyle söylüyor: “Gerçekten bunun tescille ilgili bir konuya dönüşmeyeceğini umuyorum, şu an sihirli küreme baktığımda endüstri daha çok entegrasyona gitme eğiliminde ama hala satış sonrası pazar içinde seçenek bırakmaya devam ediyor”. Yani yedek parçalarınızı sakladığınız kutularla vedalaşmak için hala erken.
Stu Bowers, Cyclist’e tam entegre olmuş durumda .

 undefined

ÖRNEK A

 

McLaren Formula 1 takımıyla yapılan ortak çalışmalar sonucu ortaya çıkan kendi rüzgar tüneli ile, Specialized entegrasyondan mükemmel sonuç üretmeyi başardı.

Specialized’a Venge ViAS modelinde tüm komponentleri kendi geliştirdiği için teşekkür etmek gerekir. Sadece attırıcı, vitesler, disk frenler, zincir ve ruble kendi üretimi değil. Bunun sonucu standart bir yol bisikletine göre 40km hızda 116 saniye daha hızlı. Göz ardı edebileceğiniz bir iyileştirme değil, kişisel zevkinize göre değişmekle birlikte oldukça havalı bir bisiklet olduğunu söylemek gerekiyor.

 

ÖRNEK b

Trek  Madone 9 serisini çıkardığında, mühendislerinin alışılmışın dışında sistem entegrasyonu yaklaşımı ile oldukça ses getirmeyi başardı. En ilgi çekici kısmı ise ön fren sistemi oldu. Frenlerin  -Trek’in Vector Kanatları- olarak adlandırdığı, tamamen maşanın ardına sıfır mesafede gizlenmiş olduğunu görüyoruz.Bu sıradışı tasarımla Trek’in oldukça hızlı bir bisiklet olduğunu söyleyebiliriz. Ayrıca gidon ve gidon boğazı teknolojisinin entegrasyonu ile performansın maksimize edilmesi amaçlanmış.

 

 

ÖRNEK c

Look firması, sistem entegrasyonunu ilk uygulayan firmalardan biri. Yaklaşık 10 yıl önce kendi aynakol ve orta göbek sistemlerini kullanmaya başlayan Look, 595 modelinde kendi sele kelepçesi sistemini uygulamıştı. 795 modelinde bu entegrasyonu bir üst seviyeye çekti. Dahili frenleri ve gidon boğazına ek olarak, ZED aynakolu ve özel sele borusu ile Look, 795’in satılan en aerodinamik yol bisikleti olduğunu söylüyor.

Bu yazı STU BOWERS tarafından yazılmıştır.|13 Mart 2018